Ausgangslage: Der E-Lkw rechnet sich, das Depot wird zum Engpass
Der E-Lkw ist für viele Speditionen wirtschaftlich geworden, da ein wichtiger Kostentreiber aktuell die steigenden Treibstoffkosten sind. Beim Diesel kommt ab 2028 ein weiterer Kostenfaktor hinzu. Mit dem Start des EU-ETS 2 müssen Inverkehrbringer von Kraftstoffen erstmals bis zum 31. Mai 2029 Zertifikate für das Jahr 2028 abgeben und darüber berichten, in welchem Umfang sie die dadurch entstehenden Kosten an ihre Kunden weitergeben (DEHSt, 2025).
Doch die E-Mobilität verlagert die Herausforderung auf die Ladeinfrastruktur am eigenen Standort. Hohe Ladeleistungen erzeugen Lastspitzen, die über den Leistungspreis im Netzentgelt teuer werden. Etwas Entlastung bringt der noch gültige Entfall der Maut: Emissionsfreie Lkw bleiben bis zum 30. Juni 2031 von der Lkw-Maut befreit (BMUKN, 2025; SIHK zu Hagen, 2025). Das Fraunhofer IAO beschreibt die Folge so: „Der elektrische Lkw hat den Sprung vom Pilotprojekt in den Regelbetrieb geschafft und erste Langzeiterfahrungen zeichnen ein positives Bild. Doch mit dem Erfolg der Fahrzeuge rückt eine neue Herausforderung in den Fokus: die Ladeinfrastruktur am eigenen Depot." (Fraunhofer IAO, 2026)
Für die meisten Logistikbetriebe ist die Elektrifizierung der Flotte damit keine offene Frage mehr. Offen ist, wie sie die Ladeinfrastruktur wirtschaftlich absichern. Passende Lösungen dafür finden Sie unter E-Mobility für Unternehmen.
Anwendungsfälle: Was ein Gewerbespeicher im Logistikdepot leisten kann
Ein Gewerbespeicher bei einem Logistikunternehmen im Depot kann mehrere Aufgaben gleichzeitig übernehmen: zum Beispiel Spitzenlast senken, Eigenverbrauch aus Photovoltaik erhöhen und Strom zu günstigen Zeiten beziehen. Die Effekte addieren sich, wenn der Speicher alle drei Aufgaben koordiniert erfüllt.
Warum der Betrieb entscheidet: Potenzial ist noch kein Ertrag
Ein Speicher, der nur nach festen Regeln lädt und entlädt, hebt einen Teil seines Potenzials nicht. Die drei Anwendungsfälle konkurrieren um dieselbe Kapazität, und welche Aufgabe gerade Vorrang hat, ändert sich täglich.
Ein Beispiel: Ist der Speicher vor der abendlichen Rückkehr der E-Lkw nicht ausreichend gefüllt, kann er die Lastspitze beim Schnellladen womöglich nicht abfangen. Hält die Betriebsführung dagegen zu viel Energie für eine mögliche Lastspitze zurück, bleibt weniger Kapazität, um Solarstrom oder günstigen Netzstrom aufzunehmen. Sie muss deshalb Ladebedarf und Stromerzeugung vorausschauend gegeneinander abwägen. Ein intelligentes Energiemanagementsystem löst diesen Zielkonflikt. Es umfasst im Kern vier Aufgaben:
- Prognose von Ladebedarf, Solarertrag und Strompreisen für die kommenden Stunden und Tage
- Steuerung der Lade- und Entladezyklen nach diesen Prognosen, mit Vorrang für die Spitzenlastbegrenzung
- Monitoring von Zustand, Wirkungsgrad und Alterung der Batterie
- Laufende Anpassung der Betriebsstrategie, wenn sich Fahrpläne, Flotte oder Tarife ändern
So bleibt der Speicher im wirtschaftlich sinnvollen Betriebsfenster und seine Erträge sind planbar. Mehr dazu erfahren Sie im Artikel Stromspeicher: Warum Sie über Betriebsführung nachdenken sollten.
Praxisbeispiel: Spedition Ludwig spart rund 39.400 € pro Fahrzeug und Jahr
Die Spedition Ludwig in Dreis-Brück zeigt, wie E-Lkw, Photovoltaik und Speicher zusammenwirken. Die jährlichen Betriebskosten pro Fahrzeug sinken von rund 89.900 € mit Diesel auf rund 50.500 € mit E-Lkw, eine Einsparung von rund 39.400 € pro Lkw und Jahr.
Das Setup: zwei DAF XG Electric mit je 400 kWh Batteriekapazität, eine 300-kW-DC-Ladesäule, eine PV-Aufdachanlage, die 200.000 Kilometer Jahresfahrleistung mit Solarstrom abdeckt, und ein Batteriespeicher mit 932 kWh.
Der Speicher übernimmt hier genau die Aufgaben aus dem vorigen Abschnitt. Er fängt die Lastspitzen der 300-kW-Ladesäule ab, die sonst den Leistungspreis im Netzentgelt treiben und einen großen Teil des Kostenvorteils aufzehren würden. Zugleich verschiebt er Solarstrom in die Ladefenster der Fahrzeuge.
Hinzu kommen niedrigere Wartungskosten von 7.000 € pro Jahr für den E-Lkw gegenüber 13.000 € für den Diesel. Die CO₂-Einsparung beträgt rund 2 Tonnen pro Fahrzeug und Jahr.
Für Logistiker, die ohne eigenes Kapital einsteigen möchten, bietet Contracting für die Industrie eine Lösung. Die PV-Anlage lässt sich nach dem Prinzip der Eigenstromerzeugung mit Photovoltaik dimensionieren.
Fazit: Der Speicher schafft die Flexibilität, der Betrieb macht sie wirtschaftlich
Ein Batteriespeicher macht das E-Lkw-Depot flexibel: Er kappt Lastspitzen, verschiebt Solarstrom in die Nacht und nutzt günstige Strompreise. Wirtschaftlich wird diese Flexibilität erst, wenn ein intelligentes Energiemanagementsystem die Aufgaben täglich gegeneinander abwägt und den Speicher an Fahrpläne, Wetter und Preise anpasst.
Wer die Ladeinfrastruktur jetzt mit Speicher intelligent plant, sammelt Erfahrungswerte, bevor weitere Fahrzeuge dazukommen und die Lastspitzen wachsen. Lassen Sie Ihr Depot analysieren: MVV Enamic berechnet Ihr individuelles Einsparpotenzial, kostenlos und unverbindlich. Jetzt Kontakt aufnehmen.
